Política Nacional de Mobilidade Urbana
Autores: Wolney Queiroz – PDT/PE
Relator CVT: Fábio Ramalho – MDB/MG

EFEITOS PRÁTICOS

• O substitutivo e o PL são meritórios, mas alguns ajustes são necessários para garantir que o texto não amplie barreiras regulatórias ou limite a oferta de transporte para a população.
• O texto impõe que o serviço Transporte Coletivo Complementar só pode delegado por concessão ou permissão.
• O texto vai na contramão das garantias constitucionais da livre iniciativa e da livre concorrência, ao impor a delegação como condição para a legalidade do transporte Individual Privado de Passageiros.
• O substitutivo contraria a lógica do regime das autorizações.

RESUMO EXECUTIVO

O PL 2221/2020 altera a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12, PNMU), o Estatuto da Metrópole (Lei nº 13.089/2015), a Lei nº 10.257/2001, a Lei nº 10.098/ 2000 e a Lei nº 10.233/2001, que trata do regime de outorga e oferecimento de serviços de transporte interestadual e internacional de passageiros.
O PL e o substitutivo são inovadores ao disporem sobre novos modelos de mobilidade urbana, privilegiando modos de transporte menos impactantes. Entretanto, há alguns pontos que podem ser aperfeiçoados para atingir os objetivos da proposta, sem, contudo, inibir a inovação e o desenvolvimento econômico.

Transporte Coletivo Complementar

O substitutivo (i) define transporte coletivo complementar como serviço público, sujeito à concessão ou permissão, excluindo do rol de possibilidades do sistema de transporte os serviços de transporte coletivo delegados por autorização e (ii) impõe que sua remuneração por tarifa individual, excluindo outros modelos de remuneração – como o pagamento compartilhado e por rateio e pré-cadastros em plataformas. Com isso, reduz a eficiência e a atratividade a potenciais delegatários.

Transporte Individual Privado de Passageiros
Ao estabelecer a delegação do poder público como condição para a legalidade do transporte, o Substitutivo vai na contramão das garantias da livre iniciativa, livre concorrência e também da interferência subsidiária do Estado. Ocorre que essa modalidade, já prevista na PNMU, é berço de uma das grandes inovações tecnológicas – a solicitação de viagens de transporte através de aplicativos – e trata-se de atividade privada, que deve ser desenvolvida sem a imposição de requisitos regulatórios que inviabilizem ou limitem seu exercício.

O STF já entendeu pela impossibilidade de submissão dessa modalidade a uma sistemática de serviço público, com
necessidade de autorização/delegação pelo Poder Público: “o transporte remunerado por aplicativos segue uma dinâmica econômica e social próprias, atendendo a uma demanda que surgiu, em primeiro lugar, dos sérios problemas de mobilidade urbana das grandes cidades brasileiras e das possibilidades tecnológicas ofertadas pelos aplicativos online.” Ao definir transporte ilegal, o substitutivo peca ao empregar conceitos indeterminados – oferta de forma fraudulenta e objetivo de vantagem ilícita – sem oferecer qualquer parâmetro para avaliar a ocorrência de tais situações.

O texto proíbe ainda a utilização de veículos com capacidade superior a 7 passageiros nos serviços de transporte remunerado privado individual de passageiros, restringido o mercado, a integração da mobilidade urbana, o desenvolvimento de modais inovadores e a oferta de transporte para a população.

A proposta restringe a liberdade de exercício de qualquer trabalho e a livre iniciativa ao incorporar uma nova etapa burocrática desnecessária para o motorista de transporte de passageiro de aplicativo – comprovação de submissão a exame toxicológico – desconsiderando que a direção sob influência de drogas já é punida como crime e já há administração de teste toxicológico no momento da abordagem policial.

Transporte Coletivo Interestadual e Internacional de Passageiros
O substitutivo (i) inclui a viabilidade econômica como critério para limitar novas autorizações para mercados já outorgados e (ii) determina que a ANTT traga trimestralmente o referencial do custo do transporte por km para calcular a demanda prevista e garantir a remuneração dos novos e atuais operadores. Ocorre que tais previsões contrariam a lógica do regime das autorizações, que tem como pressupostos a livre concorrência e a liberdade tarifária
Na prática, o substitutivo desincentiva o desenvolvimento do setor e é um desserviço à população, na medida em que
dificulta a entrada de novos players e novos modelos de negócio. Ora, o transporte interestadual e internacional de
passageiros é operado sobre as regras do livre mercado e da livre concorrência. Na autorização, não há contrato que obrigue o operador a manter a operação por anos, na verdade, ele pode abandonar a linha após 1 ano, a seu critério.

CONCLUSÃO
Os esforços legislativos devem estar voltados à desburocratização do setor de transportes, possibilitando o ingresso de empresas de baixo custo e a entrada de novas tecnologias. Deve-se buscar construir um ambiente pautado na livre iniciativa e na livre concorrência, tornando os serviços digitais cada vez mais acessíveis para toda a população, permitindo que o usuário usufrua dos benefícios de um ambiente competitivo, como menor preço e maio qualidade na prestação do serviço. Por isso, são necessárias algumas alterações a fim de garantir que o PL não amplie barreiras regulatórias e não limite a oferta de transporte.

Por todas as razões acima expostas, o SUBSTITUTIVO proposto deve ser AJUSTADO.